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CQFD N°071


MÉDIAS

SCOOPY, LE GENTIL TOUTOU

Mis à jour le :15 octobre 2009. Auteur : Iffik Le Guen.

Fabrice Amédéo, « Scoopy » pour ses collègues du Figaro, a décidé de mener une courageuse campagne, fin septembre, contre ces privilégiés d’aiguilleurs du ciel. À grands jets d’infos partiales, le Zorro de chez Dassault a finalement endossé l’uniforme du sergent Garcia.

TRAVAIL À MI-TEMPS ILLÉGAL… Loi du silence [par peur d’une grève]… Accidents majeurs évités de justesse… Parfaite opacité… Omerta… Risque de représailles » : mazette, c’est à une véritable mafia du contrôle aérien en France que s’attaquerait le petit protégé d’Étienne Mougeotte dans Le Figaro du 23 septembre dernier. Fustigeant le corporatisme d’une profession qui se serait arrangée pour travailler moins, 12 heures au lieu de 24, et gagner plus, de 5 à 8000 euros mensuels, grâce à des effectifs pléthoriques, le Rouletabille du boulevard Haussmann ne fait que reprendre la vieille antienne démago contre le parasitisme de ces multitudes fonctionnariales payées à ne rien foutre. Cyril, contrôleur aérien à l’aéroport de Marseille-Marignane, se souvient des mésaventures d’un de ses collègues de Reims : trop souvent à la maison dans la journée parce qu’il assurait surtout des services de nuit ou pendant le week-end, conduisant une voiture plutôt luxueuse, il avait été dénoncé par ses voisins comme un dangereux dealer et avait reçu la visite inamicale du fisc et de la police !

En cause, selon le roi du scoop, le scandale de la « clairance », un système imposé par les contrôleurs qui permettrait à une partie du personnel de glander chez lui peinard tandis que l’autre partie, dans la tour, obligerait les avions en surnombre à faire des ronds dans les nuages.Plus simplement, pour Cyril, il s’agit d’une organisation du travail en souplesse et en équipe négociée entre les aiguilleurs du ciel et leur administration pour adapter les effectifs à la gestion en continu du trafic aérien, en tenant compte des longues périodes de formation auxquelles ils sont astreints du début à la fin de leur carrière. « Avec un système officiel d’astreinte individualisée, poursuit Cyril, la Direction générale de l’aviation civile [DGAC] sait très bien qu’elle serait perdante en termes de coûts et de pesanteur administrative. À Marseille, on est légèrement en souseffectifs avec 72 contrôleurs alors qu’il en faudrait 77 et 20 personnes sont en cours de formation. » La clairance serait également un avatar de la féminisation du métier et le scribouillard de suggérer une augmentation des prises de disponibilité pour la rentrée scolaire. Donc, dans le monde idéal d’Amédéo, seules les femmes vont conduire les gosses à l’école ! « De toutes façons, ajoute Cyril avec regret, la profession reste peu ouverte aux femmes avec à peine 35% de l’effectif total. » Enfin, la clairance aurait pu être à l’origine de nombreuses catastrophes sans la maestria des barons rouges du transport aérien, notamment concernant un A300 des Kenyan Airlines. Sauf que, après vérification, la compagnie en question ne possédait plus ce type d’appareil à la date supposée de l’incident.

À ce stade, on peut s’interroger légitimement sur les sources qui ont servi au plumitif à bâtir sa machine de guerre en ronce de noyer. On se rend compte alors, que, malgré l’anonymat élevé au rang de procédé stylistique, une bonne partie des récriminations envers le travail des aiguilleurs du ciel viendraient de pilotes de ligne maltraités. Il appuie son propos en rapportant l’enregistrement d’une bordée d’insultes d’un commandant de bord partant à la retraite à l’encontre des contrôleurs aériens. « Les rapports sont bons en général, mais il faut comprendre que les impératifs des pilotes employés par les compagnies sont avant tout commerciaux : se poser le plus vite possible pour économiser le maximum de carburant –ceux de Ryan Air gagnent une Aston Martin s’ils arrivent premiers à ce petit jeu– et bénéficier du temps de repos le plus long entre des vols exploités en flux tendu. Pour le contrôle aérien, il s’agit de faire atterrir les avions les uns après les autres en fonction de leur position avec un impératif de sécurité maximale », explique Cyril à CQFD. Au-delà des soucis d’humeur de certains, la seule cause de tension est donc le fait de quelques compagnies qui poussent leurs pilotes à « négocier » leur ordre d’arrivée, en oubliant de réduire les gaz ou en se rendant injoignable par la tour, entre autres ruses de Sioux.

On l’aura compris, l’œuvre d’Amédéo n’était point dès le départ destinée à figurer dans les annales de l’enquête journalistique. Regardons maintenant du côté des éventuelles arrière-pensées politiques. « Nous sommes actuellement en conflit avec la DGAC qui veut créer un Établissement Public à caractère Administratif, un peu à la manière de ce qui s’est passé avec France Télécom dans les premières étapes vers sa privatisation », nous apprend Cyril. Ce statut, tout en conservant dans le giron de l’État un service qui est le moins cher d’Europe, permet de recruter davantage de contractuels aux côtés des fonctionnaires. Et l’enjeu est bien là : casser une profession habituée aux solidarités du travail en équipe, dont les grèves ont toujours un grand retentissement malgré la loi sur le service minimum. Rappelons que Reagan, en 1981, confronté à une grève des agents fédéraux du contrôle aérien, les avait tous virés pour abattre leur très combatif syndicat. « L’intérim, glisse Cyril avec malice, avait été assuré en partie par des militaires, en partie par des contractuels recrutés en urgence, notamment parmi des serveurs de bar et de restaurant du fait de leurs grandes capacités de mémorisation. » On imagine déjà l’ambiance dans les futures tours de contrôle françaises : « Un A320,deux A380 et cinq Rafale pour la piste douze, c’est Monsieur Amédéo qui régale ! »

Article publié dans CQFD N°71, octobre 2009.






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