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CQFD N°023


L’AIRBUS A 380 FAIT MONTER AU CIEL LES GAZOUILLEURS DE L’EUROPE

LE « BEL OISEAU » QUI NOUS CHIE SUR LA TÊTE

Mis à jour le :15 mai 2005. Auteur : Olivier Cyran.

Dans « Il était une fois la révolution », il y a cette scène où Juan, révolutionnaire malgré lui, lance à l’oiseau qui vient de lui maculer la tête : « Et pour les riches, tu chantes ! » L’Airbus A 380, censé donner des ailes au traité giscardien, ne chante que pour ses actionnaires, les oui-ouistes et les patrons du textile chinois. Les autres ont intérêt à se couvrir.

Les gros avions font les grands poètes. Au lendemain du décollage inaugural du dernier méga-bahut d’Airbus, qui ne s’est donc pas vautré sur le site d’AZF, Jacques Chirac déclama, avec ce génie lyrique qui résume l’exception culturelle française : « C’est le plus bel oiseau du monde qui a pris son envol. » Le même jour, la même métaphore se retrouva sous la plume de Patrick Sabatier, éditorialiste mirliton au quotidien Libération : « L’oiseau était beau, qui a pris son envol dans le ciel bleu de Toulouse, né de l’effort collectif de milliers d’Européens. » (Libération, 28/04/05) Non seulement l’oiseau était beau mais en plus le ciel était bleu et tout en haut scintillaient les étoiles de l’Union. L’Élysée et Libération s’étaient-ils consultés pour co-signer cet exercice de poésie niveau CM1 ? On peut en douter, tant l’exaltation soulevée par l’A 380 semblait spontanée. Si dans Le Monde (28/04/05), on préféra à l’image du zozo à plumes celle, plus audacieuse, du poupon à pédales - en titre : « L’A 380, un “gros bébé” plutôt silencieux qui se pilote “comme un vélo” » -, la tonalité fut partout la même : ahurie d’admiration, cocardière, puérile et, pour tout dire, déchirante de sottise. Localier de l’étape, le quotidien La Dépêche du Midi [1] remporta logiquement la palme de l’esprit de clocher : « Géant ! Ce petit mot de cinq lettres résume parfaitement l’impression ressentie par tous ceux qui, le long des pistes de Blagnac, dans le ciel de Toulouse et dans le ciel des Pyrénées » et patati… « Car effectivement, ce mercredi 27 avril, à 10 h 29, dans un ciel sans nuages, nous avons vécu l’envol d’un géant, avec cette sensation partagée de vivre un moment unique de l’histoire » et patata… Pas un mot sur les dégâts que va causer l’A 380, par exemple en matière d’effet de serre : ce n’était pas le moment de rappeler le sombre constat de l’Institut français de l’environnement, qui estime à une tonne la quantité de CO2 émise par chacun des passagers d’un aller-retour Paris-New York. Ce n’était pas le moment non plus de questionner cette idéologie de l’obésité qui exige de convoyer toujours plus de touristes dans des avions toujours plus ventrus, plus polluants, plus rentables, vers les plages de pays toujours plus pauvres.

Non, car toute la place était prise par la célébration d’une grande cause : l’Europe. Le « bel oiseau » d’EADS, conglomérat franco-hispano-allemand dominé par le marchand de canons Lagardère (et allié au sein d’Airbus Industrie au marchand d’armes britannique SAE System), donnerait des ailes à une Constitution giscardienne toute raplapla. « Les ailes de l’Europe », titra Le Figaro. « L’A 380 donne à l’Europe du panache, dans un grand ciel bleu », s’extasia La Croix. « Voir l’A 380 décoller en cette période, c’est la meilleure réponse à ceux qui doutent des bienfaits de l’Europe », renchérit Douste-Blazy, le ministre de la « Solidarité », tandis que Raffarin saluait le « formidable exemple l’ambition européenne ». L’éditorialiste de Libération redoubla de frénésie en réclamant non seulement plus d’Europe, mais plus d’Airbus : « S’il est un reproche qu’on doit faire à [l’Europe], c’est de ne pas en faire davantage en matière de politique industrielle à la Airbus. […] Le succès d’Airbus commande d’aller vers plus d’Europe, ce dont la Constitution jettera les bases. Non d’œuvrer à clouer durablement au sol la construction européenne, ce qui sera le prix d’un rejet du traité. » Répondre non au référendum serait insulter les bétaillères du ciel, ce serait refuser le succès, le progrès, la civilisation.

C’est à peine si les oui-ouistes ne remplaçaient pas le vote sur la Constitution par un plébiscite sur l’Airbus. Telle est en effet l’idée qu’ils se font des « Européens » et en tout cas des Français : infantiles au point de béer d’émerveillement devant un coucou qui a englouti 11 milliards d’euros d’investissement. Mais l’opinion telle qu’ils se la préjugent n’est pas seulement stupide : elle est aussi pleine d’acrimonie, puisqu’elle menace de voter non. Pour offrir un exutoire à toute cette énergie négative, il était sage de lui désigner une cible extérieure : la Chine. Les T-shirts chinois submergent l’Europe ? Les Airbus européens submergeront la Chine ! « Faire des Airbus, c’est plus intéressant, plus efficace que de faire des T-shirts », martela l’ancien commissaire européen au commerce, le « socialiste » Pascal Lamy (France Inter, 26/04/05). Aux Chinois les chemisettes bon marché, à nous la haute technologie bourrée de superlatifs. Notre force de vente serait irresistible, gonflée par les gris-gris des numérologues, comme nous l’expliqua Le Figaro : « L’A 380 aurait dû, dans la logique de la gamme Airbus, s’appeler A 350. Mais le 8 est un nombre fétiche en Asie, un marché essentiel pour le très gros porteur de 550 places. » Ensorcelée par le fétiche, une compagnie aérienne chinoise a déjà passé commande de cinq Airbus A 380 - un contrat estimé à 1,4 milliard de dollars, soit, en gros, l’équivalent d’un milliard de T-shirts made in China. À ce rythme, l’Europe aura bientôt obtenu vengeance pour dix milliards de paires de chaussettes ! Comment ça se dit, « cocorico », en européen ? Bien sûr, l’idée que le textile puisse être un enjeu plus crucial pour l’humanité qu’un gros-porteur n’effleura pas les commentateurs. Peu importe que la planète entière se fringue dans des tissus déroulés au kilomètre depuis les camps de travail chinois, du moment que les nantis voyagent à bord du « gros bébé » d’Airbus. Grâce à l’A 380, nous accepterions de bon cœur que notre layette soit façonnée par des esclaves payés trois euros par jour [2]. À cet égard, l’engagement consenti par la Commission de Bruxelles de « mettre à l’étude » des mesures de restriction à la déferlante de textile chinois relève peut-être du vœu pieux, plus sûrement du foutage de gueules. Il faut être gentil avec les Chinois, sinon les Chinois ne t’achèteront plus tes Airbus. Si tu chipotes sur les T-shirts, le « bel oiseau » se retrouvera tout déplumé et la chorale des oui-ouistes « clouée au sol »… L’actuel commissaire européen au commerce a donc été très clair : « La Chine n’est pas une menace, elle est bienvenue dans les échanges commerciaux mondiaux », a souligné Peter Mandelson pendant que rugissaient les moteurs de l’A 380 (Le Monde, 25/04/05).

Bref, pour tous ceux qui rêvent d’un système où les marchandises produites au mépris des droits de ceux qui les fabriquent seraient frappées d’interdit commercial, ou en tout cas taxées de façon dissuasive, pour tous ceux qui pensent que l’argent des riches ne fait pas forcément le bonheur des pauvres, le « succès » de l’A 380 ne serait qu’une sale mauvaise nouvelle de plus. Mais le « gros bébé » n’avait pas dit son dernier mot. Non content d’envahir la Chine et de faire triompher l’Europe, l’A 380 allait aussi défier le « grand rival américain ». C’est qu’on a compris que les gens n’aimaient pas trop George Bush, ici comme ailleurs, et qu’il y avait là un autre épiderme à caresser dans le sens du poil. « F-WWOW, l’immatriculation de ce prototype [de l’A 380] n’est pas anodine, mais un message au monde anglo-saxon. En américain, WWOW, cela signifie “qu’il est beau, qu’il est formidable” », nous enseigna Le Figaro, toujours pédagogue. « Cet avion qui défie l’Amérique est le “symbole volant” d’un génie et d’un savoir-faire qui nous sont propres, d’un continent européen entreprenant et audacieux », se rengorgeait La Dépêche du Midi, aussi à l’aise dans l’euro-chauvinisme que dans le patriotisme cassoulet. L’Airbus serait en somme la version élargie de Superdupont. Au milieu de tout cet hymne à la joie, il eût été cruel de rappeler que 40 % des composants de l’A 380 ont été fabriqués aux États-Unis [3]. Ou d’interroger le sens du label « européen », appliqué à un consortium dont les actionnaires biberonnent à la bulle financière mondiale. La poudre aux yeux nationaliste (désormais euro-nationaliste) suffirait à faire oublier que les actionnaires d’EADS sont en partie américains et koweïtiens (via Daimler-Chrysler, qui détient 30 % du groupe). En réalité, l’Airbus est aussi peu « européen » que Total est « français » ou Pernod-Ricard « marseillais » : le seul drapeau que revendiquent ses actionnaires est celui du compte en banque sur lequel s’empilent leurs dividendes. Les frontières, c’est tangible pour les autres, les émigrants, les sans-papiers, les ouvriers chinois qui voudraient échapper à leur enfer, et aussi les déserteurs américains qui fuient le leur, mais pour les actionnaires d’EADS, c’est juste des duty-free.

Pour couronner le tout, il ne manquait plus que le « facteur humain ». C’était vraiment la cerise sur le gâteau. Concepteurs, ingénieurs, pilotes, techniciens très qualifiés, toute la fine fleur de l’aéronautique fut convoquée pour abonder d’« émotion » sur « le grand moment historique » que représentait le décollage de l’Airbus. Dans la tribune d’honneur, l’écrivain mondain Éric Orsenna était sous le charme : « Le monde industriel m’a toujours fasciné. Je voulais aller à la rencontre des ouvriers pour écouter leur émotion, leur joie. Les voir courir vers l’avion, c’est un instant magique. » (La Dépêche du Midi, 28/04/05) Il n’y eut pas d’« instant magique » pour les ouvriers d’Aérotechnique Espace (ATE), une des nombreuses boîtes sous-traitantes d’Airbus. Ce sont les salariés d’ATE qui peignent les avions, au rythme d’environ cent trente appareils par an. La blancheur éclatante de l’Airbus, ils l’ont payée de leur santé. En raison des chromates et éthers de glycol, utilisés dans des conditions de sécurité désastreuses, ils sont une quarantaine à avoir développé des troubles hépatiques, des œdèmes, des ulcérations et des inflammations aux testicules [4]. En 2002, une plainte a été déposée contre ATE et son donneur d’ordres, Airbus Industrie. Mais dans ce pays réputé aux avant-postes de l’« Europe sociale », les maladies du travail sont considérées comme un phénomène naturel, surtout lorsqu’elles sont infligées par le fleuron du groupe Lagardère. Le parquet de Toulouse a classé l’affaire. Saisi au civil en 2003, le tribunal de grande instance s’est déclaré, lui, incompétent : le chantage à l’emploi agité en pleine audience par l’avocat d’Airbus - « La prévention du risque ? Expliquez-moi, qu’est-ce que cela veut dire ? Qu’il faut fermer la boîte ? » - aura fait bon ménage de Lakdar Osmani, reconnu impropre au travail après treize ans de boîte, ou de Jérôme Rechausse, licencié pour cause d’œdèmes aux cordes vocales. Mais les empoisonnés sont tenaces. Ils ont déposé une nouvelle plainte en février 2005 auprès du doyen des juges d’instruction de Toulouse : peut-être prendra-t-il un peu moins à cœur la bonne image d’Airbus ?

En tout cas, le 27 avril 2005, jour J de l’A 380, les ouvriers d’ATE n’étaient pas à Blagnac pour « courir vers l’avion ». D’abord, parce qu’ils n’étaient pas invités : sur le prototype d’A 380, ce sont des Allemands qui ont fait le boulot. Mais surtout, parce que ça ne leur disait rien. « On n’a pas vraiment la même conception de cet évènement que ceux qui n’ont pas été exposés aux produits toxiques, explique le délégué CGT du personnel, Pascal Baez, joint par CQFD. Ce qu’on aimerait d’abord, c’est qu’Airbus prenne en compte notre situation au lieu de l’étouffer. Ils prétendent qu’ils n’y sont pour rien, au prétexte qu’ATE n’est qu’une boîte de sous-traitance. C’est bien pratique, la sous-traitance, ça permet d’externaliser les risques. Mais c’est Airbus qui nous fournit nos locaux, nos peintures, nos équipements et même nos plannings. Ils ne peuvent pas se dire irresponsables. » Depuis la découverte des maladies, la main-d’œuvre d’ATE continue d’utiliser les mêmes produits sur la gamme Airbus et d’y laisser sa santé, y compris, précise Pascal Baez, « sur le plan psychologique ». Il y a deux ans, un universitaire qui avait participé à la rédaction d’un rapport accablant sur la toxicité de l’usine ATE confiait à L’Humanité (12/03/03) : « Dans ce rapport, on est resté en deçà de la réalité, par peur de ne plus être crédibles, tant la situation était horrifiante. La vérité, c’est qu’on avait envie de dire aux salariés de se barrer de là en vitesse. » La plupart y sont toujours. Le « bel oiseau » chante peut-être pour l’Europe, mais aux ouvriers d’ATE, il leur chie dessus.

ARTICLE PUBLIÉ DANS LE N°23 DE CQFD, MAI 2005.

LIRE ÉGALEMENT LES ARTICLES LE FALCON DE DASSAULT EN APERITIF DE L’A 380 ET ANTHOLOGIE DU SUPERDUPONT AERONOTIQUE PUBLIÉS DANS CE MÊME NUMÉRO.


[1] Arnaud Lagardère, co-actionnaire d’Airbus, détient aussi 10 % des parts de La Dépêche du Midi. Mais cette tutelle est superflue : un journal n’a pas besoin d’appartenir à un magnat pour chanter ses louanges.

[2] Airbus Industrie ne peut que se féliciter du dumping social à la chinoise, puisque c’est en Chine qu’il a fait construire l’immense navire chargé de récupérer les pièces de l’A 380 aux quatre coins de l’Europe (pour un coût inférieur de 30 % à un chantier naval français).

[3] Les réacteurs, notamment, ont été fabriqués par le géant américain General Electric, qui revendique 3,9 milliards de dollars de bénéfice net pour le premier semestre 2004.

[4] Lire les articles d’Éric Dourel « Airbus nuit à la santé » (CQFD n°zéro) et « La viande périmée d’Airbus »(CQFD n°5).





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